Китайские судостроители покидают Россию и сдаются западным санкциям после попадания в черный список

В сообщении на английском языке на прошлой неделе в LinkedIn, который больше не присутствует в Китае, компания, похоже, передает западному миру сообщение о соблюдении требований — всего через несколько недель после того, как два года назад она назвала одну из четырех других организаций. Шаньдунская компания Penglai Jutal Offshore Engineering Heavy Industries, внесенная в список Министерства финансов США, внесена в черный список за связи с Россией.

«Мы ценим хорошие отношения, которые мы построили с нашими российскими партнерами в прошлом, и ценим работу, которую мы проделали вместе. Однако в свете стратегического будущего компании нам приходится принять это трудное решение», — говорится в заявлении Вессона.

Аналитики говорят, что эта тенденция показывает, как китайские компании стали побочным ущербом, поскольку Запад активизирует свои усилия по наказанию России за войну на Украине, и как санкции препятствуют бизнесу с Россией.

Они говорят, что китайские судостроители должны диверсифицировать свою клиентскую базу, чтобы ориентироваться в геополитическом водовороте — тактика, которую Wesson, похоже, использует, поскольку 27-летняя компания «активно ищет новые возможности для развития».

Wyson также сообщила, что решила продать свою долю в Zhoushan Wyson Offshore & Marine, компании в соседней провинции Чжэцзян, которая помогала строить объекты для масштабного проекта СПГ «Арктик СПГ 2», курируемого вторым по величине производителем природного газа в России, «Новатэком».

Санкции, введенные Западом с начала украинской войны в 2022 году, осложнили сделки между китайскими и российскими компаниями.

В понедельник Министерство торговли России выразило протест против включения Европейским Союзом китайских компаний в четырнадцатый раунд санкций против России.

В пакет санкций, опубликованный 24 июня, добавлены 69 физических и 47 юридических лиц, подлежащих замораживанию активов и запрету на поездки. Девятнадцать из этих компаний являются китайскими. Одной из целей ЕС на этот раз является сжиженный природный газ.

В министерстве ответили на вопрос журналиста: «Это односторонние санкции и представляют собой долгосрочную юрисдикцию». Министерство призвало Евросоюз «безоговорочно прекратить листинг китайских компаний».

«Китай будет решительно защищать законные права и интересы китайских предприятий».

Россия стала огромным рынком для китайских судостроителей, но санкции испортили этот рынок, сказал Чжоу Тяньсинь, старший экономист исследовательской фирмы Economist Intelligence Group в Пекине.

«Двусторонняя торговля в сфере судостроения в течение многих лет была очень несбалансированной», — сказал Сюй. Стоимость китайского судового экспорта в Россию, напротив, более чем в 100 раз выше, и так было на протяжении многих лет – и не только после начала войны на Украине.

«Это отражает огромные судостроительные мощности Китая и его растущую долю на мировом рынке.

С другой стороны, Россия является небольшим игроком в судостроении, значительно отставая от таких стран, как Китай, Южная Корея, Япония и Греция.

Сюй добавил, что зависимость России от китайских кораблей и запчастей, вероятно, усилилась с 2022 года, поскольку сокращение поставок влияет на судостроение и техническое обслуживание в России.

«[But] По его словам, ужесточение западных санкций представляет собой непосредственный риск для китайских компаний, поскольку суда легко могут быть классифицированы как товары двойного назначения, которые будут проверяться более тщательно, чем раньше. «На самом деле, многие компании и банки уже сами вводят санкции, чтобы избежать таких рисков, или изучают альтернативные платежные системы, чтобы обойти потенциальные санкции».

Для некоторых верфей разрыв связей с Россией может привести к финансовым затруднениям и лишить их других возможностей.

Заказы из России сложно заменить некоторым китайским судостроителям, учитывая, что многие из них работают с избыточными мощностями, сказал Цзэн Цзе, профессор океанотехники Шанхайского морского университета.

«Огромные заказы поступают из России, потому что у страны нет возможностей строить крупные коммерческие суда. Ряд верфей в Ляонине и Шаньдуне на севере Китая, а также в Чжэцзяне на востоке Китая, выживают от сделок с Россией», — сказал Цзэн. . Он добавил, что российские покупатели считают, что китайские верфи предлагают продукцию и услуги с хорошим соотношением цены и качества.

«Китайские судостроители, которые производят комплектующие для кораблей для России, а также получают заказы от клиентов на Западе или закупают запасные части из других стран, теперь вынуждены оценивать, что является наиболее важным, и принимать трудные решения. Им теперь необходимо диверсифицировать свой бизнес и клиентов. .

Сотрудничество в судостроении, наряду с аэрокосмической и авиационной промышленностью, было в центре внимания, о чем говорится в совместном заявлении, подписанном во время визита президента России Владимира Путина в Китай в мае прошлого года по случаю 75-летия дипломатических отношений.

Ранее в этом месяце поддерживаемая государством китайская газета Economic Daily процитировала Алексея Лихачева, главу российского государственного атомно-энергетического конгломерата «Росатом», который сказал, что он недавно проинформировал Путина о совместном развитии арктических морских маршрутов с Китаем и что Россия привлечет ее. Есть партнеры в судостроении, портовом строительстве и логистическом сотрудничестве.

«Это будет совместный проект, который действительно отвечает интересам обеих стран», — цитирует газета слова Лихачева.

Агентство Синьхуа также сообщило в этом месяце, что базирующаяся в Шанхае компания Niu Shipping в ходе форума двустороннего сотрудничества, прошедшего в Санкт-Петербурге, заключила соглашение с российской государственной атомной энергетической компанией «Росатом» о создании совместного предприятия по проектированию и строительству высоколедовых судов. контейнеровозы и обслуживают полюсные маршруты. Северный порт, совместно соединяющий порты Китая и России.

«ТоргМолл», материнская компания логистической компании «Новая Новая Судоходная Линия», заявила в телефонном интервью, что программы сотрудничества с Россией «на данный момент продвигаются хорошо», но они будут следить за развитием ситуации.

Лу Сян, научный сотрудник по американистике Китайской академии социальных наук, сказал, что некоторые китайские инвестиции в Россию могут оставаться «на низком уровне» из-за отсутствия гласности.

«В принципе, санкции окажут определенное влияние на базирующихся там судостроителей», — сказал Лу, добавив, что после этого некоторые из них не отступят.

«Если есть потребность бизнеса, то, конечно, есть и потребность в инвестициях», — сказал он. Он добавил: «Я не думаю, что санкции ЕС приведут к сокращению инвестиций, и мы действительно увидим рост. Любая организация в любом месте будет учитывать законы и реакцию другого места, а затем будут оценены риски и доходы. . Решения относительно риска и доходности будут отличаться от одной компании к другой».

В 2023 году мировое судостроительное производство выросло на 10 процентов в годовом исчислении, до 35 миллионов брутто-компенсационных тонн, а Китай стал ведущим кандидатом, впервые на долю которого пришлось 50 процентов общего производства, опередив Южную Корею на 26 процентов. . и Япония — на 14 процентов, по данным компании Clarksons, которая специализируется на анализе данных о судостроении.

Южнокорейские судостроители, возможно, сочувствуют своим главным конкурентам в Китае, поскольку оба несут убытки из-за неспособности российских заказчиков платить за поставку судов.

Samsung Heavy Industries сталкивается с юридическим спором с российским заказчиком, связанным с судами СПГ, и их дело будет рассматриваться в арбитражном суде Сингапура.

HD Hyundai перепродала суда, которые изначально построила, российским клиентам, но Hanwha Ocean все еще ищет новых покупателей.

«Поскольку эти отмененные проекты уже находились в стадии реализации, верфи столкнулись с проблемой поиска других вариантов использования корпусных блоков. «Поскольку эти отмененные проекты уже находились в стадии реализации, верфи столкнулись с проблемой поиска других вариантов использования корпусных блоков», – сказал Карл Мартин, технический специалист. исследователь в MRC Inc., высокотехнологичной навигационной компании, базирующейся в Пусане. Хотя спрос на танкеры СПГ со стороны корейских судостроителей в настоящее время высок, у других клиентов, вероятно, будут другие требования и спецификации к своим заказам и коммуникационному оборудованию для различных морских судов.

«[Finding new buyers] «Это может занять некоторое время, и за это время корабли и корпусные блоки займут ценное пространство, которое верфи могли бы использовать для других заказов в своем портфеле», — пояснил он.