«Большой семерке» следует помнить о морских бреши, чтобы обеспечить ограничение добычи нефти в России

Писатель является редактором рынка и аналитиком в Lloyds List.

Если лидеры G7 действительно хотят ввести предложенное более жесткое ценовое ограничение на экспорт российской нефти, им придется сделать больше, чтобы заполнить пробелы в законодательстве в мировой судоходной отрасли.

Российские производители нефти и китайские покупатели уже используют ту же тактику, которая используется для поставок иранской и венесуэльской нефти, находящейся под санкциями США, по всему миру.

Таких стратегий по выяснению происхождения и назначения нефти множество, и они угрожают целостности глобальной системы регулирования, лежащей в основе мировой торговли.

Но в основе этой тактики лежит переброска с корабля на корабль пожилых танкеров, принадлежащих анонимно, которые регулярно меняют имена и национальные флаги, часто с поддельными идентификационными номерами. У них сомнительная страховка, и они отключают или манипулируют данными слежения за кораблями, чтобы их перемещения не могли быть обнаружены.

Это скопление дрянных судов беспрепятственно плывет по одним из самых оживленных морей мира, перевозя нефть на миллиарды долларов.

Общие иранские и венесуэльские объемы составляют около 1,5-1,6 млн баррелей в день, что составляет около 3 процентов от общего объема морской торговли нефтью. У Ирана 1-1,2 млн баррелей в сутки, а у Венесуэлы от 400 000 до 500 000 баррелей в сутки. Для примера с Россией: в августе 1,7 млн ​​баррелей в сутки российской морской нефти экспортировалось в ЕС, 1,7 млн ​​баррелей в сутки — в Китай и 1 млн баррелей в сутки — в Индию.

Считается, что около 220 танкеров используют уловки, чтобы избежать обнаружения, поскольку они экспортируют венесуэльскую и иранскую нефть, на которую распространяются санкции США, в основном в Китай и Сирию. ООН, ответственная за доставку. Юридическая группа агентства, Международная морская организация, изучает процедуры с отчетом, который должен быть представлен в 2024 году.

Российские производители нефти могут быстро масштабировать логистику с покупателями, тем самым избегая, по крайней мере, некоторых нефтяных эмбарго и ценовых ограничений; Есть данные, что это уже началось. По меньшей мере дюжина танкеров, ранее участвовавших в торговле иранской или венесуэльской нефтью, за последние три месяца переключились на Россию на фоне добровольного разрешения нескольких северо-западных европейских судовладельцев после введения европейского и североамериканского эмбарго.

По оценкам парижского судовладельца BRS Group, 400 судов смогут перевозить нефть из Ирана, России и Венесуэлы после введения санкций, если к ним добавятся связанные с Россией и недавно приобретенные суда. Это будет 10 процентов международного танкерного флота.

По крайней мере, один неназванный китайский покупатель с февраля потратил 376 миллионов долларов на покупку танкеров 13-летней давности, которые теперь полностью готовы к эксплуатации и находятся в центре среднеатлантического транспортного узла, по которому российская нефть доставляется в Китай, как показывает расследование Lloyds List. Расположенный в международных водах, этот хаб обеспечивает рискованные перевалки сырой нефти российского происхождения с одного корабля на другой.

При слабом регулировании и техническом надзоре нефть перекачивается из балтийских российских портов на крупные танкеры, часто с отключенными транспондерами слежения за судами. Затем танкеры отправляются в Китай.

Такие же среднеатлантические методы перевалки российской нефти можно увидеть на якорных стоянках на Мальте, в Сеуте (автономный испанский город на марокканской стороне Гибралтарского пролива) и в Каламате из Греции, на Кавказе в России и в Александрии в Египте. Подобные хабы для иранской нефти можно найти в международных водах у ОАЭ, Омана и Малайзии.

Другая тактика позволяет кораблям транслировать или отображать ложную информацию о своем местонахождении или личности. Обмен вымытыми идентификационными номерами морской подвижной службы, девятизначным номером, присвоенным корабельной радиостанции, позволяет владельцам изменить ситуацию, точно так же, как вставка новой SIM-карты меняет номер мобильного телефона.

Что еще более тревожно, северокорейский сценарий показывает, что он может отмывать идентификационные номера для России, которые используются ООН. Выданное агентством, оно означает, что название или титул корабля должны оставаться на всю жизнь, независимо от того, сколько раз оно менялось. Поскольку судовладельцы нацеливаются на страны для регистрации или маркировки судов без достаточных доказательств в правоохранительных органах, любые сопроводительные фальшивые документы остаются непроверенными.

Ключевой вопрос заключается в том, насколько строго G7 хочет соблюдать потолок цен. Хотя серый рынок российской нефти расширяется, ясно, что ее недостаточно для перевозки кораблей всех размеров в Китай, Индию и ЕС. Нехватка предложения окажет давление на цены на нефть и может привести к тому, что Кремль получит больше денег.