Будет ли оплачен ваш иск к российскому нефтяному танкеру?

После 5 декабря эти суда больше не смогут перевозить российскую нефть, и услуги не будут доступны ни одному судну, которое это делает, европейскому или нет, если только цена, уплаченная за отгрузку, не будет меньше установленного предела. Запрет будет распространен на дублирующие товары через два месяца.

Весьма вероятно, что большая часть российского экспорта будет перевозиться на ее собственных судах, судах ее оставшихся клиентов или растущем флоте старых танкеров, принадлежащих неизвестным компаниям, зарегистрированным в юрисдикциях, не известных своей открытостью или прозрачностью.

Кто будет страховать эти суда и что это значит для потенциальных претендентов?

Подумайте о требованиях по морскому страхованию, связанных с нефтью, и вы, возможно, вспомните о затоплении Sanchi у побережья Китая в январе 2018 года или, что более вероятно, об основании Exxon Valdez у берегов Аляски в 1989 году.

Затопление « Санчи» обошлось страховым компаниям почти в 200 миллионов долларов, и эта сумма остается низкой, поскольку обломки корабля не загрязняли берег. Катастрофа Exxon Valdez, которая покрыла нефтью 1200 миль побережья Аляски, обошлась ее владельцу примерно в 3,5 миллиарда долларов до штрафных санкций, из которых 780 миллионов долларов были возмещены страховыми компаниями.

Но эти крупные катастрофы составляют небольшой процент претензий в судоходной отрасли. Большинство из них намного меньше и, как правило, остаются незамеченными за пределами вовлеченных компаний.

Неясно, как и будут ли возмещены истцам убытки, причиненные танкером, перевозившим российскую нефть. Это должно беспокоить каждую страну, чьи порты или побережья могут оказаться под угрозой.

Танкеры, перевозящие российскую нефть, вряд ли будут швартоваться в «недружественных» странах, но обязательно будут проходить близко к их берегам, будь то выход из Балтийского моря через Датский пролив или пересечение Ла-Манша.

Российские нефтяные танкеры теперь застрахованы в «Ингосстрах Страхование», четвертой по величине в стране генеральной страховой компании, которая уже застраховала около 2000 судов. Он также, вероятно, покроет большую часть так называемого «теневого флота» танкеров, которые, как ожидается, продолжат перевозку российской нефти в следующем месяце. Это вызывает опасения.

Во-первых, это связано со способностью компании удовлетворить любое действительно крупное требование, связанное с гибелью корабля, который в конечном итоге оказывается выброшенным на берег. Если эти берега находятся, например, в Великобритании или в стране ЕС, какова вероятность успешного иска к судовладельцу или фрахтователю?

Второй вопрос: разрешит ли российское правительство «Ингосстраху» урегулировать претензии «недружественных» стран? Смогут ли компании или правительства этих стран получать платежи от «Ингосстраха»?

Санкции ЕС запрещают оказание услуг, включая страхование, на неограниченный срок судну, перевозящему российскую нефть, купленную по цене выше предельной. Таким образом, владельцы, нынешние и будущие, будут принимать российское прикрытие до конца жизни корабля, если санкции не будут отменены.

Суда должны иметь «Голубую карту», ​​удостоверяющую, что они имеют страховку, признанную Международной морской организацией. Эти карты гарантируют портам — и всем остальным в цепочке поставок — что судно имеет надлежащее прикрытие. Эти карты могут быть предоставлены страховщиками P&I в России, но тогда отдельные порты должны решить, действительно ли они демонстрируют удовлетворительный уровень покрытия. И им придется иметь в виду, что в конечном итоге они могут потребовать, чтобы российское государство заплатило цену.

Индия готова пойти на этот риск. Портовые власти примут на себя страхование ответственности иностранных судов, предоставленных «Ингосстрахом», от рисков, включая разливы нефти и столкновения. Компания входит в список из 15 компаний, не входящих в международную группу клубов защиты и возмещения убытков, утвержденную правительством Индии.

Китай также, вероятно, примет российскую страховку для танкеров, разгружающихся в его портах.

Оба с большей вероятностью получат деньги, если будут предъявлены претензии. Но я не уверен, что европейские страны, Великобритания или США преуспеют.

Эта колонка не обязательно отражает мнение редакции или Bloomberg LP и ее владельцев.

Джулиан Ли — нефтяной стратег Bloomberg First Word. Ранее он работал старшим аналитиком в Центре глобальных энергетических исследований.

Больше подобных историй доступно на bloomberg.com/мнение